中日韓三國造船業(yè)矛盾激化
中日韓三國造船業(yè)之間的矛盾正在日益激化。在日本造船業(yè)承受成本競爭重壓的同時，中韓兩國陷入困境的船廠卻能夠得到政府的支持，中國和韓國政府的行為因此遭到了日本的強烈反對。而另一方面，中國和韓國也不會輕易放棄可以創(chuàng)造許多就業(yè)機會的造船業(yè)。
在5月上旬舉行的中日韓三國首腦會談上，日本首相安倍晉三指出，中韓兩國過剩的造船產(chǎn)能是導致船價低迷的原因。他表示，中韓政府公開支持陷入困境的船廠，這種扭曲市場的措施希望能夠得到消除。安倍晉三要求在明年日本主辦的G20會議上解決這一問題。
造船業(yè)是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)，一家造船廠往往雇傭了數(shù)千人。因此，各國政府通常會推出各種支持方式，建議使用國內(nèi)船廠建造船舶、或是向經(jīng)營不善的船廠注入公共資金。對此，日本政府認為，競爭力低下的船廠不會被淘汰，這導致了船舶價格的下滑，企業(yè)的管理水平下降。
日本造船業(yè)曾經(jīng)在上世紀90年代占據(jù)全球市場一半的份額。然而，隨著中韓兩國技術力的提高以及日元升值，日本造船業(yè)逐漸失去競爭力，2017年其市場份額滑落至僅為10%。
在日本船企衰落的同時，韓國主要船企一直在進行大規(guī)模投資。舉例而言，現(xiàn)代重工在蔚山造船廠擁有10個船塢，價格競爭力碾壓日本，韓國建造的船舶比日本價格低20%。在日本造船業(yè)擅長的LNG船建造市場上，韓國同樣已經(jīng)成為了常客。另外，中國國有船企也加入價格競爭，在全球造船市場上形成了三國鼎立的局面。在中日韓三國之中，日本船企大多位于瀨戶內(nèi)海等狹窄地區(qū)，因而在投資競爭中處于劣勢位置。
然而，這樣的競爭導致全球范圍內(nèi)的“船舶過?！眴栴}。在20世紀90年代，全球新船訂單總量約為4000萬總噸，而在2006年增加至1.3億總噸。受此影響，在運營船舶數(shù)量急劇增加。之后，由于全球金融危機的沖擊，航運需求驟降，船舶價格也隨之下滑。目前，一艘能夠裝載2萬至3萬噸貨物的新船價格約為2000萬美元，僅為2008年的一半。
日本造船工業(yè)會會長加藤泰彥在今年3月指出，這樣下去，衰退的市場只會進一步惡化。日本造船工業(yè)會因此向韓國海工及造船協(xié)會（KOSHIPA）發(fā)出了抗議信。韓國政府放寬韓國船企預付款保函發(fā)放的限制要求，這一行為也遭到了日本的批評，稱其將進一步扭曲競爭環(huán)境。
對此，日本政府加強了國家間的壓力，在今年4月的中日高層對話中敦促參與討論以糾正供給過剩的問題。然而，在此次中日韓首腦會議的共同宣言中，僅增加了“承認工業(yè)部門產(chǎn)能過剩的負面影響”的文字。日本造船工業(yè)會的抗議沒有得到韓國方面的特別回應，中韓兩國對于供給能力調整的態(tài)度也十分曖昧。
與此同時，經(jīng)合組 織（OECD）造船工作小組（WP6）已經(jīng)開始討論制訂新的具有法律約束力的規(guī)則，從而確保造船業(yè)正常的競爭條件。日本政府認為，為了消除扭曲市場的行為、確保造船業(yè)公平的競爭環(huán)境，迫切需要包括中國在內(nèi)的所有主要造船經(jīng)濟體參與、盡快制訂新的規(guī)則。
此前，有報道稱，日本已經(jīng)從國內(nèi)造船業(yè)獲得資金，資助在世貿(mào)組 織（WTO）對韓國的投訴。日本的投訴目前正處于法律審查階段。不過，這一由日本國土交通省（MLIT）提出的投訴也受到其他主要部門的審查。如果國土交通省的WTO投訴被認為違反了更廣泛的政府經(jīng)濟政策，那么這一投訴可能不會發(fā)生。